Dieselverbrauch vs. Elektro-Schnellladestationen

Im Jahr 2016 wurden in Deutschland täglich durchschnittlich 121 Millionen Liter Dieselkraftstoff abgesetzt, der einen großen Anteil an den Belastungen durch Stickoxide beiträgt. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) auf Basis der Energiesteuerstatistik weiter mitteilt, ist der Absatz von Dieselkraftstoff zwischen 1999 (93 Millionen Liter) und 2016 um 30 % angestiegen. Dagegen ging der tägliche Benzinabsatz seit 1999 von 112 Millionen Litern um 41 % auf 66 Millionen Liter zurück. Durch diese Entwicklung hat sich der Anteil von Diesel am Kraftstoffabsatz insgesamt zwischen 1999 und 2016 von 45 % auf den neuen Rekordwert von 65 % erhöht. Nicht berücksichtigt wird dabei der so genannte Tanktourismus, also der Kraftstoffeinkauf jenseits der Grenzen Deutschlands.

Einer der Gründe für die verstärkte Nachfrage von Dieselkraftstoff und somit von entsprechenden Fahrzeugen, dürfte der Steuervorteil für diese Kraftstoffart sein. Die Steuer liegt seit 2007 für einen Liter bleifreies Benzin bei rund 0,65 Euro, wogegen die Steuer für einen Liter Dieselkraftstoff 0,47 Euro beträgt.

Dagegen haben Wissenschaftler des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) und des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) für die Region Stuttgart ein Geoinformations-Tool für die Analyse von Standorten für Schnellladestationen entwickelt. Das Planungswerkzeug berücksichtigt unter anderem die Erreichbarkeit der Stationen, prognostiziert den Ladebedarf und lässt sich an unterschiedliche Rahmenbedingungen anpassen.

Denn ein bedarfsgerechtes Netz an Ladesäulen ist ein wichtiger Schlüssel für die Akzeptanz von Elektromobilität.

Schnellladestationen mit einer Ladeleistung von circa 50 kW ermöglichen es, den Fahrzeugakku innerhalb von knapp 20 Minuten soweit aufzuladen, dass das Elektroauto eine Strecke von rund 100 Kilometer zurücklegen kann. An den bislang im öffentlichen Raum zumeist üblichen 22-kW-Ladesäulen dauert der Ladevorgang länger. „Außerhalb von Autobahnen finden sich bislang allerdings kaum Schnellladestationen“, sagt Dr. Martin Kagerbauer vom Institut für Verkehrswesen am KIT. Das von den Wissenschaftlern entwickelte Planungsinstrument unterstützt die Kommunen und mögliche Investoren darin, geeignete Standorte für den Ausbau der Schnellladeinfrastruktur in der Region Stuttgart zu finden.

 

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